今天就给我们广大朋友来聊聊文德恩,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。

问题1：“汽车沙皇”谢幕，“大众教父”皮耶希的传奇一生

答[ 亿欧导读 ]有些人这一生注定不凡。

作者丨杨雅茹

编辑丨张嫣

在撼动上世纪汽车产业危机时，汽车集团里都必须有一个能够力挽企业于水火中的神话般的人物。其中，费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）就是一个。在他妻子看来，皮耶希终其一生都在与汽车、权力、集团扩张纠缠在一起。从青丝到白发的热爱，让费迪南德·皮耶希将这一生都献给了汽车事业。

2019年8月25日晚，皮耶希与妻子在德国罗森海姆市一家餐馆用餐时昏倒，随后被送往当地医院，但最终离世，这位曾经的大众汽车集团掌门的人生落下帷幕，享年82岁。这也宣告着一个时代的终结，从此世上再无皮耶希。

作为历史性人物，被誉为“20世纪最伟大的汽车工程学奇才之一”的皮耶希经历了从保时捷，再到奔驰、奥迪，最后大众汽车成为他生命中最重要的职业生涯，耗费了他四分之一的人生。在他身上拥有多个身份，“保时捷917功勋战车缔造者，前奔驰发动机工程师，奥迪进军豪华领域的战略领导者，奥迪quattro四驱技术与TDI柴油发动机技术牵头人，前大众汽车集团主席，西雅特、斯柯达、宾利、布加迪品牌拯救者，大众顶级行政轿车辉腾项目牵头人，前大众集团监理会主席”等等。

在大众任职期间，是他一生中最宝贵的时刻。他凭借着自己的本领带领大众汽车集团走向辉煌，不仅带领大众集团转型成为全球最大的汽车制造商，还为大众帝国在德国乃至全球的地位打下了深厚的基础。皮耶希在世的时候曾说：“我有13个孩子，大众只有12个品牌。”这足以证明皮耶希对大众的热爱。

但在2017年4月，皮耶希出售了其所持有的14.7%保时捷控股（大众汽车集团的控股股东）股权，并在同年12月辞去了保时捷控股监事会成员一职。至此，皮耶希与大众汽车集团彻底画上句号。

在外界看来，皮耶希在个人管理风格上存在较大争议，有人将他在高层权力斗争中失利归结于皮耶希这些年来的独权，所以才最终黯然离场。皮耶希曾经在自传中写道：“如果我想要有所成绩，我就会不顾一切着手解决问题。” 这也从侧面反映出了这位领导的倔强。他的舅舅也曾评价他“不可或缺但实在让人无法忍受”。通用汽车副董事长鲍勃·鲁兹（Bob Lutz）甚至称他为“独裁者的独裁者”。

虽然如此，但是无论反对者，抑或是支持者都从未否认过他给大众带来的辉煌时刻，他给汽车产业带来的深远影响。甚至有人认为是皮耶希缔造了20世纪汽车行业的繁荣与辉煌。要知道，出于对汽车的痴迷，皮耶希向来不惜一切代价制造和拥有更好的汽车，这让他成为外界眼中的“汽车沙皇”。

那一段过往代表着那个遥远又很近的时代，成为历史的一段段缩影。

锋芒崭露

1937年，出生于汽车世家的皮耶希，母亲是费迪南德·保时捷的女儿，父亲是一名律师。受到外祖父——保时捷汽车创始人费迪南德·保时捷的影响，皮耶希从小耳濡目染。在皮耶希心中，外公保时捷是他崇拜的偶像。他曾经直言：“外公是一个不折不扣的天才，尽管我们相处时间不长，但我对他充满了崇敬与尊重。”

皮耶希是四个孩子中的老三。在皮耶希自传中他曾描述，孩子们从五岁起就可以坐在副驾驶座上换挡。这样的生长环境下，皮耶希注定与汽车结下了不解之缘。这一生，他都在为汽车事业奔波筹划。

保时捷/企业官网

1962年，大学毕业的皮耶希本来计划找一份和飞机设计相关的工作，结果始终未能找到合适的工作。于是一年后，皮耶希进入在斯图加特的保时捷公司为他的叔叔费利工作，成为一名技术经理，正式开启了自己的汽车职业生涯。在这里，他参与了保时捷906、917等知名车型的研发与设计。而让他声明大振的是，其曾经在勒芒24小时耐力赛中凭借917车型帮助保时捷一举夺冠。保时捷917当时的风头无人能及，皮耶希也是因此被提拔为保时捷研发部门主管。

8年内，皮耶希为保时捷带来了不可磨灭的成就。但在这期间，他做事的风格一致遭受诟病，舅舅费利对他的评价是“不可或缺但实在让人无法忍受”

终于，1971年，受家族纷争影响，保时捷与皮耶希家族达成协议，不允许家族任何成员参与保时捷公司的运营，最终保时捷交由职业经理人打理。

针对此事，皮耶希曾经说道：“那时候，家族之间的矛盾错综复杂。于是拉帮结派，你说东我说西，明争暗斗全都来了，一片混乱。我想，在当时的混战中，我是最不担心失去什么的人。家族内的纷争，使我想到家族之外去证明自己的能力。我当时就坚信，我到哪家汽车公司都能取得成功，只有在我亲爱的家属当权的公司我不敢肯定。”

从这一刻开始，皮耶希已经比较清晰地知道自己想要的是什么，所以才有了后面的传奇时刻。

加盟奥迪，投身大众

离开保时捷后，皮耶希曾经短暂地就职于奔驰。当时，奔驰希望皮耶希能考虑降低研发成本，但在他眼里，从不会为钱发愁的价值理念使他与奔驰董事长直接发生了冲撞。仅仅半年多时间，皮耶希从奔驰出走。

1972年，对豪华车存在执念的皮耶希正式入职奥迪，并于1975年出任奥迪的技术工程负责人。在奥迪工作期间，他曾主导了奥迪80和奥迪100车型的开发，还领导开发了奥迪至今都堪称招牌的quattro四驱系统。与此同时，他还不遗余力地开发出TDI（高压共轨柴油发动机技术）和全镀锌技术。于是，高档、性能和科技成为奥迪产品的重要卖点。

皮耶希在自传中曾经说道：“我当时正处在这一切中间，正在拼凑拼图。”从1988年开始，皮耶希升任为奥迪董事长，实际在这时，他已经成为了奥迪公司的象征。同年秋季，奥迪V8诞生，通过一系列技术改革推动，皮耶希终于将奥迪打造为豪华品牌，也正因为他奥迪才能与宝马、奔驰并肩。

在他还在奥迪任职的1980年，大众向北美市场投放了近30万辆汽车，但4年后，这一数字降至17.7万辆。那时，正赶上日系车和美系车崛起，德系车企面临着巨大的经营危机。

大众汽车/企业官网

1992年，大众集团更是深陷质量问题和成本泥沼，企业发展压力骤增，关于大众的负面报道层出不穷。那段时期，大众汽车年收入仅仅为400亿欧元(440亿美元)，亏损近10亿欧元(11亿美元)。

危机时刻下，皮耶希正式担任大众集团新任董事长。

高光时刻

皮耶希就任后，几乎替换了所有大众集团管理委员会成员，并开始逐步优化大众汽车的生产及采购问题，最终使得大众的生产成本得到合理控制。在大众的职业生涯里，皮耶希保证着每周工作60小时的工作时间，他全身心地热爱着这份事业。

此后，汽车工程师出身的皮耶希开始大力投入研发，全面改革产品。1996年的帕萨特、1997年的第四代高尔夫等车型上市后，大众整体业务开始复苏。而之后的复活第二代甲壳虫并推出3 升/ 100公里的大众 Lupo 3L ，更是让大众迎来一路开挂式发展。

甲壳虫/企业官方微博

与此同时，自掌舵大众集团以来，皮耶希也带领大众进行了大举扩张，先后收购了斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼、MAN卡车、斯堪尼亚卡车以及杜卡迪摩托车品牌。

在皮耶希在职期间，大众的车型由28种车型拓展至65种。而尤为重要的一点是，为保证技术共享，90年代末，皮耶希主导了大众模块化平台技术，使得零部件通用率大幅提升，生产成本大幅降低，产品的生产周期也大大缩短。

“让我引以为豪的是，在我任期结束时，我没有留下一个亏损的系列车型。”皮耶希曾在自传《汽车与我》中骄傲地写道。

一个时代的结束

但所有事情都不能尽如人愿。

随着大众逐渐从危机走向第一大汽车生产制造商，皮耶希因年事过高，在2002年正式宣布退出大众集团决策层。

但作为监事会主席，皮耶希对于大众集团的把控并未减弱。据通用汽车副董事长鲍勃·卢茨描述：皮耶希带着近乎甚至是傲慢的自信，用铁腕统治大众，很少听取他人的意见，解雇了许多敢于质疑他最高智慧的人。

直至2012年，让业界颇为震惊的是，大众集团将保时捷品牌收入麾下，这也让皮耶希迎来高光时刻，并因此赢得了“大众教父”这一称号。

随着年龄增长，包括个人长期以往的专制行事风格，皮耶希逐渐在集团失去话语权。

直至2015年，一场矛盾最终爆发，这也成为转折点，让皮耶希最终丧失了大众的控制权。大众“柴油门”事件爆发后，皮耶希与得意门生马丁·文德恩因理念不一关系出现裂痕。

在接受德国《明镜》周刊采访时，皮耶希公开批评文德恩，要求文德恩辞职，并扬言要跟他保持距离。然而股东家族、工会代表以及其他高层纷纷支持文德恩留任。迫于压力，2015年4月，皮耶希宣布辞去大众监事会主席一职。

说回二人的关系，堪称复杂。将时间调回至2006年，时任奥迪集团董事长的文德恩接替贝纳德·毕睿德（Bernd Pischetsrieder）担任大众集团董事长。而此时，费迪南德·皮耶希正是大众集团监事会主席。在外界看来，双方很好地形成了搭档，但也有人说这实际上是一种垂帘听政的行为，这也使得皮耶希独裁形象加深。

最终，皮耶希被股东家族、工会代表抛弃。但事已至此，无论是崇拜者还是反对者，几乎所有人都承认，皮耶希是名副其实、独一无二的“大众教父”。

充电中的大众汽车/企业官网

而如今的大众也在继续跟随历史的车轮向前发展，大众也正在以新的品牌迎接未来，电动化、数字化、智能化、网联化正在成为这家企业的重要布局方向。那么，未来的大众又要驶向何方？

大众集团CEO迪斯在近期的内部工作会议上也表现出了当下大众所面临的的危机，称传统车企的时代已经过去，大众必须加快转型步伐。显然，警惕成为另一个“诺基亚”将成为大众接下来要做的事。

编辑：张嫣

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

问题2：那个大众广告中的DasAuto是什么意思啊???难道真是打死奥拓??

答“DasAuto”是德语，“das”只是一个表示词性的前缀，没有实际意思。

“auto”就是德语中汽车的意思，其实“DasAuto”就是表示中文之中的“汽车”这个意思一样。

DasAuto”的推广者正是因“排放门”而下台的大众前CEO马丁·文德恩，这个标语的英文意思就是“TheCar”，翻译成中文就是简单的“汽车”（也可以理解为“这就是汽车”）。

至于为什么直接将“汽车”两个字作为标语，文德恩曾表示：“只有大众汽车集团这样能够将诸多品牌和产品集中于麾下的企业，才有权自称掌握汽车的真谛，成为汽车的象征。”

扩展资料：

大众汽车（德语：Volkswagen）是一家总部位于德国沃尔夫斯堡的汽车制造公司，也是世界四大汽车生产商之一的大众集团的核心企业。2016年位居《财富》世界500强第7位。

大众汽车是大众集团（VolkswagenGroup）的成员之一，其他集团公司包括：

1、Audi（奥迪）-德国本土汽车公司，1964年从戴姆勒-奔驰公司买下；

2、NSU-由大众的奥迪分部在1969年买下，自1977年开始就未再使用该品牌；

3、Seat（西亚特）-西班牙汽车公司，1987年开始成为主要持有者，1990年买下；

4、SKODA（斯柯达）-捷克汽车公司，1991年买下；

5、Bentley（宾利）-英国豪华汽车制造公司，于1998年从Vickers公司与Rolls-Royce品牌同时买下，但之后由于注册商标权转移至BMW公司，因此无法再使用Rolls-Royce品牌制造车辆；

6、Bugatti（布加迪）-法国超级跑车制造商，在1998年时买下；

7、Lamborghini（兰博基尼）-意大利超级跑车制造商，于1998年6月12日买下。

从1998年7月至2002年12月之间，大众的宾利分部在BMW的授权下，也有出售以Rolls-Royce为品牌的车辆，BMW当时已买下该品牌的所有权。从2003年开始，仅有BMW制造的车辆能使用Rolls-Royce品牌。

8、Porsche（保时捷）：2008年7月24日，欧盟正式决定，批准德国保时捷汽车控股股份公司收购德国大众汽车集团。

如果收购成功，合并公司将成为欧洲第一、世界前三的汽车企业。但是在保时捷在收购大众途中，资金突然不够，被迫暂停收购大众汽车集团。于是，大众汽车与保时捷合并，而保时捷在一定名义上，也成了大众旗下的品牌。

就在2012年7月5日，德国大众汽车集团宣布：已与保时捷达成一致，将以44.6亿欧元（约55.8亿美元）与1普通股的代价，换取保时捷50.1%的股权。交易定于8月完成。届时，保时捷股权将全部归大众所有。

参考资料：百度百科—大众汽车

问题3：大众前CEO文德恩同意赔偿1000万欧元 因排放丑闻

答易车讯 日前，我们从相关渠道获悉，大众汽车前CEO马丁·文德恩（Martin Winterkorn）已同意就柴油排放丑闻向该公司支付约1000万欧元赔偿金。此前，大众已向文德恩发起逾10亿欧元的索赔，指责对方未能从2015年7月起采取行动，获取有关2009年至2015年间在北美销售的车辆使用非法软件的即时和全面信息。

今年3月，大众汽车集团在一份声明中表示，将就柴油排放作弊事件，向该公司前CEO马丁·文德恩（Martin Winterkorn）就柴油作弊丑闻一事索赔。大众监事会认为文德恩违反了他的注意义务，未能全面、及时地澄清公司在2009至2015年期间在北美市场销售的2.0升TDI柴油发动机使用非法软件功能的情况。

2015年，大众承认在美国使用非法软件来操纵柴油发动机测试，这一丑闻已经迫使该公司付出了超过320亿欧元（合380亿美元）的罚款、改装和法律费用。

问题4：大众汽车下任一把手浮现？新车故障或成换帅导火索

答历史不会重复自己，却又经常押韵。

赫伯特· 迪斯(HerbertDiess)，这位时常带着巴伐利亚绅士般微笑的“成本杀手”，在履新大众汽车首席执行官之后的第三年，或亦难逃前任马提亚斯·穆伦（Matthias Müller）提前下台的命运。

5月底，德媒最先爆出迪斯申请延长合同至2025年、却遭大股东保时捷家族和皮耶希家族拒绝的新闻，引发了外界对其聘期即将结束的各种猜想。据悉，大众集团内部对迪斯的批评之声已日益高涨，新款高尔夫和ID.3软件技术问题缠身，作为掌门人的迪斯难辞其咎。

短短一周时间，保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）即将调任大众品牌负责人、并主导大众ID.3等核心产品生产的消息就见诸报端。内部人士透露，这是“大众巨轮管理层大洗牌的一部分”，这也意味着，新一轮的高管换血或将在不久的将来被对外公开。

这似乎给业内一个较为清晰的信号——

迪斯的接班人已经出现。

迪斯的焦虑

迪斯聘期或将终结一事，虽然因近期的报道而在业内小范围持续发酵，但是自2019年开始，大众集团董事会、特别是保时捷与皮耶希家族对其不满的消息就频繁出现在欧洲各大汽车论坛和热门网站的评论区。

虽然这些小道消息一直无法实锤，但迪斯在集团遭遇的“尴尬”近两年也是显而易见，其最容易被大众内部和业界诟病的，是关键产品新款高尔夫和纯电动拳头车型ID.3的失误。

迪斯一直对外强调，第八代高尔夫是大众当下“最硬核的产品”，但连续跳票、软件问题亟待解决的现状一度让这家欧洲汽车制造巨头伤透了脑筋。

就在刚过去的5月中旬，高尔夫8就被爆出因软件系统问题而暂时停止交付，问题与2018年起欧盟强制要求的在售汽车上“eCALL”（Emergency Call）电子呼叫功能有关，在受影响的八代高尔夫车上，这种紧急求救系统无法正常工作。

实际上，这已经不是新款高尔夫第一次遇到软件问题了，此前也因软件更新及二级界面操控问题推迟交付。按照大众方面的产品规划，这款新车应该在2019年9月的法兰克福车展亮相，并计划在2019年生产10万辆，但后来因为软件方面的问题，亮相时间不仅被推迟到10月份， 2019年生产的总量也不到8400辆，远低于集团预期。

另一个棘手的问题，则发生在ID.3身上。

在这款关键车型交付生产以来，大众就一直与大量的软件问题作斗争，这些问题源于ID.3软件的基本架构开发“过于仓促”，导致该系统的许多部件彼此不相容，从而导致闪退。

核心产品受软件等问题拖累，迪斯很焦虑。

在今年4月的集团高管网络会议上，迪斯就敦促公司领导层尽快拿出与特斯拉软件长版相对应的解决方案。迪斯自己也承认，特斯拉在电动汽车领域具有竞争优势，而其超前的软件系统对大众已经构成了威胁。

目前特斯拉较为领先的驾驶辅助系统方面的能力，已经让迪斯高度警惕，并告知集团高管不得掉以轻心。在迪斯看来，特斯拉是业界唯一一家拥有不断改善先进软件系统的汽车制造商，对于现阶段的大众而言，如何将强大的软件系统整合到最新车型中，这要比纯电动车的充电问题更为棘手。

“成本杀手”的功与过

回顾迪斯的职业生涯，他早年曾服务于零部件巨头博世，后加入宝马，并一度被视为该公司最有潜力的接班人。2015年，迪斯作为宝马的研发负责人闪电离职，彼时跳槽的时间节点都较为敏感，业内普遍认为，他是因为继任首席执行官诺伯特-雷瑟夫(Norbert Reithofer)无望才选择加入大众。

迪斯是以大众品牌首席执行官的身份加入大众集团的，后于2018年接替穆伦，成为集团最高掌门人。彼时的大众正处于“大象转身”的关键节点，而迪斯和穆伦两人，也在很多维度比较相似，他们都希望为大众来一场大刀阔斧的改革，并在内部力推成本削减和运作效率提升——

实际上，迪斯作为“成本杀手”的能力，在宝马任职期间就已经初露锋芒，在加入大众以后，这样的优势更是在他稳坐狼堡王座的两年里被发挥到极致。除此之外，他在履新大众掌门后主要推动了以下几项变革：

第一个，是业务板块整合。

新官上任的迪斯在2018上半年就为集团构建出6个全新的业务领域及中国地区，并剥离旗下12个品牌，划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，量产品牌群组包括大众、斯柯达、西雅特三大品牌及商用车品牌，而豪华品牌群组较为单一，为奥迪品牌，超豪华品牌群组则包括保时捷、宾利、兰博基尼以及布加迪。

第二个，是强化中国市场的重要地位。

2018下半年，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼退休，这两大职位头衔也被拆分，迪斯自己挂帅中国管理董事会负责人，成为跨国车企掌门人直管中国的第一人（现在，丰田社长丰田章男也是实质性的中国业务掌门人）。

第三个，则是all in电气化转型。

早在服务宝马之时，迪斯就是电气化的拥趸，成为大众掌门人之后更是豪赌70亿美元，不仅一手打造了集团的MEB和PPE两大电气化平台，后来又力推ID.家族，让大众成为电气化转型最为激进的汽车制造商之一。

当然，这也是一枚硬币的两面。电气化转型，如何把握好快与慢，在技术革新、合规守法和维持燃油车主营业务之间达到最佳平衡点，仍是全球车企当下最大的考验。

大众采取了较为激进的all in战略，在业内也是褒贬不一。在6月3日的通用中国媒体见面会上，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历（Julian Blissett）又一次对外强调了通用电气化转型的坚定决心，未来5年，他们会把超过50%的资源投入这一领域；而即使是较为保守的丰田，2019年以后也在这方面开始提速，正因为此，all in电气化会否成为迪斯改革的一个败笔，现在还很难下定论。

当然，被卷入大众的柴油门造假事件，虽然不是主导，但这也间接成为迪斯职业生涯的一笔负资产。就在刚过去的5月，大众汽车同意支付900万欧元(折合约7000万人民币)，与德国一家法院达成和解，结束对其董事长潘师(Hans Dieter Poetsch)和迪斯的法律诉讼。

在此之前，迪斯被控隐瞒柴油排放测试作弊的对市场的影响，在向投资者通报公司不当行为方面存在拖延。截至目前，柴油排放丑闻已经让大众损失了300多亿欧元的赔偿金和监管罚款，这些罚款主要是在美国征收的。

大众需要什么样的CEO？

实际上，大众的病根在幕后。

自2015年9月美国曝光大众柴油车排放造假之后，原先担任保时捷品牌首席执行官的穆伦，走到了大众汽车集团舵手的位置。按照大众内部规则，穆伦的任期应该到2020年才期满，但是这位“大众救星”掌舵还不到三年时间，就在2018年4月正式下台，迪斯上位。

深究其因，穆伦无论是“登基”还是“逊位”，都是保时捷家族操控的结果。全球最大汽车巨头，在现代化外衣之下仍旧是家族式企业内核，力求推行变革的穆伦终于还是碰壁。

大众的股东结构，呈现出“三角”结构：

保时捷家族（一译“波尔舍家族”）是最大股东，保时捷SE公司持股比例达到50.7%；德国下萨克森州政府持有20%表决股权；德国IG Metall金属工会在董事会拥有10个席位。其中，最大的那只手自然是保时捷家族，同时拥有大众创立者和头号股东的帽子。

2015年以来的大众顶层人事剧变，都是这只手在操控：身为费迪南德·保时捷外孙的皮耶希离开监事会，是由于同他的表兄弟们矛盾激化使然，宫斗输给文德恩只是表象；文德恩也并非纯粹直接因为排放门下课，这一次保时捷家族又倾向于皮耶希指定的继承者穆伦；现在穆伦的离开，仍然还是保时捷家族在背后操作的结果。

无论是当初击败文德恩登台，还是推行激进的电动车战略，穆伦都是通过背后巨手的支持，击退了保守派管理层的屏障。但是，“在过去的几个月里，穆伦失去了保时捷家族的信任，”这是内部人士在穆伦下课后向路透社等外媒透露的信息。

那么，大众需要什么样的CEO？

穆伦的行事风格，是典型的柔中带刚，在大众内部也扮演着“改革家”的角色，他曾试图砍掉大众的柴油车业务，却因此触动了保时捷家族部分高层的利益；对于大众，他也可谓忠心耿耿，而此前“排放门”给大众造成的打击有多狠，那么穆伦在那个关口的担子就有多沉，立下的功勋影响也就有多深。

穆伦采用了坦诚公开的态度去积极配合解决“排放门”问题，将大众的形象恶化程度尽量减轻；通过谈判协商控制赔偿开支，并推行架构改革和放权，开源节流应对巨大负荷。尽管口碑一度受挫，但大众实际上的业绩并未真正遭到重创，2016年和2017年，连续两年登顶全球车企销量榜之首。

如果把两人的风格对比着看，迪斯虽较为沉默，但行事上却更果敢，而穆伦对于大众的贡献，主要是在架构改革和公司文化的重塑上，迪斯则更偏向于用电气化领域和整车业务的推进。

但是，我们也不能因此就断言迪斯缺乏更宏观、更前沿的战略规划，也不能断言他与穆伦相比缺乏勇气，身处大众集团复杂的内部关系旋涡，先不动声色把业务做上去、再拿业绩和保时捷家族叫板，也不排除这样的可能。

但是迪斯当前的“弃子”遭遇，和彼时提前离任的穆伦何其相似。如若正如业界猜测的那样，迪斯在大众的仕途也以悲情离开收场，那么，反观前后两任“改革派”掌门的命运，业界思考的或许不仅仅是他们破碎的理想，还有大众这头汽车巨兽在“去家族式”的前路里经历的迷惘。

在电气化转型的关键节点，大众拥有MEB这一当下最完善、规模最大的电动车专用架构，还有更加高端化的PPE平台，以及传统燃油车积累的既有销量规模和粉丝群体，虽然在部分领域与特斯拉等新兴制造商没有太大优势，但在传统制造商里面已经走在转型升级的最前面。

在中国市场，大众因频繁的折扣导致品牌溢价下滑，还有自主品牌的后起之秀虎视眈眈，而帕萨特碰撞的负面阴云至今还笼罩在他们头顶；在另一个关键市场美国，大众旗下的奥迪也在和同级别的豪华品牌艰难抗衡，销量维度也一度式微，又遇到特斯拉这样的新势力，向上突破的瓶颈一直存在。

病根在幕后，但这一顽疾又绝非短期可改。反观当下，包括戴姆勒、宝马等在内的汽车制造商都在努力尝试去家族化，但过程只能慢慢放权，而非突然放手。

布鲁姆或将接棒迪斯，成为大众巨轮的下一位掌舵人，但对于服务于这家车企的所有职业经理人来说，病根不除，布鲁姆亦极有可能成为下一个迪斯，或是重蹈穆伦们的悲情。

文/张洁、石劼

---------------------------------------------------------------------------

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

虽然生活经常设置难关给我们，但是让人生不都是这样嘛？一级级的打怪升级，你现在所面临的就是你要打的怪兽，等你打赢，你就升级了。所以遇到问题不要气馁。如需了解更多文德恩的信息，欢迎点击其他内容。