今天就给我们广大朋友来聊聊北京拥堵费,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
提问1：以收取城市拥堵费换取北京全面放开汽车限购你支持吗？
优质回答将征收城市拥堵费与放开新能源汽车限购结合起来，将选择出行方式的自由归还给市民。既给汽车消费松了绑，又以经济手段推动市民选择最合理的出行方式，一举两得。
文丨AutoR智驾 子不语
调查
今天（2月17日）自春节假期结束以来倍受打击的汽车相关股票迎来接连上涨，其中长安汽车等多支股票涨停。
而在四天前，中汽协公布的202年1月份乘用车产销预计环比分别下降33.9%和27.1%，同比分别下降27.6%和20.2%，而2月份普遍预计将再下跌40%左右。
＊空荡荡的京城 摄影 付丁
＊这样的城市你是不是有些怀念？
这一冷一热是资本市场和汽车业人内人士认为，真正的汽车救市政策要来了。
国家主席在2月16日出版的《求是》杂志上的发表的《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》一文中关于汽车行业的部分被各界解读。
其中“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”
当前中国共有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、石家庄等8个城市和海南省依然实行汽车限购。
“鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”被认为这些城市将放开限购或至少增加指标配额。
2019年，有中国第二堵城之称的贵阳取消了汽车限购政策，广州、深圳在不同程度上放宽了汽车限购政策，2019年6月至2020年12月,广州市将增加中小客车增量指标10万个,深圳市将增加投放普通小汽车增量指标8万个,相当于在原有基础上增加了近80%的配额。
2019年8月30日，海南省商务厅等部门联合发文，宣布通过增加当月普通小客车增量指标和将上年度同期废弃指标计入当月指标。据9月5日海南车展上透露的消息，截至2019年8月26日，海南省第一批到期作废的指标约有5000个左右。
这可以说也是变相增加了购车指标。
但是有一个现象，即便有国务院的政策文件，只有一个城市例外，北京。
在2019年6月，国家发改委发布了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》通知，要求各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已经实行的限购、限行政策应当取消，并严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。
2019年8月，国务院办公厅印发的《关于加快发展流通促进商业消费的意见》也指出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。
在2019年北京市没有对上述文件进行任何正面回应。
2019年，北京市针对汽车市场，既没有回应为促进汽车消费增加购车指标的要求，也没有按照相关规定不得对新能源汽车进行限购的相关规定。
2019年北京是全国唯一对新能源汽车要限购要求的城市。
2020年，北京市对于上述文件终于进行了回应。
今年2月7日，北京市小客车指标办公布了2020年小客车指标年度配额，总数为10万个，其中普通指标额度4万个，新能源指标额度6万个。其中，普通车个人指标38200个；新能源个人指标54200个，比2019年个人指标额度（普通车38000个，新能源54000个）微增400个，其中普通指标和新能源指标各增加了200个。
是的，你没有看错，在总额度10万个指标未变的情况下，个人购车指标增加了400个。
这一公告发布后，外界希望的北京大幅增加新能源汽车指标的愿望再次落空。
截止2019年年底，超过333万人参加了普通指标摇号，轮候新能源指标的人数则突破45万，按现在的额度需要9年才可能排到。
在国家领导人亲自讲话提出“鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”的情况下，北京市会放开汽车限购这一延续近十年的政策吗？
外界的预期是普遍不会，再增加部分名额的可能性是有的。
但增加多少，事实上北京市民并不乐观。
＊北京拥堵全国第一
北京实行与全国各大城市不同的汽车政策有没有北京这座城市的特殊性呢？
当然有。
＊2月10日的北京，出行人锐减，经济活力大幅下降 摄影付丁
但是智驾君可以借助此次国家对汽车消费的重视进行更全面的城市治理能力的提升。
智驾君认为北京市可以一面全面放开新能源汽车的限购政策，一面以特定时间特定地段收取城市拥堵费为平衡。
这其中有两点需要解释。
其一在国家将新能源汽车做为汽车产业的战略性选择之后，在汽车限购的政策上全面放开新能源汽车指标，而对燃油车延续每年6万辆的指标。
这并不是歧视燃油车，当前北京市每年燃油车置换的销量已可以维持燃油车市场的稳定发展。
新能源汽车只有达到一定的数量才能推动纯电动汽车基础设施的建设与维护。
其二，以收取拥堵费提高用车成本是用经济调控的方式取代纯粹的计划调控的管制手段，将购车选择还给消费者。
与房产一样，拥有一辆汽车是现代公民的基本权利，也是基本的经济自由，是市民实现出行自由的重要保障。
在当前疫情背景下，各地鼓励市民驾车出行，而避免搭乘公共交通，将购车自由还有消费者是一个恰当的时机。
今天北京市政策办公厅印发的《2020年北京市交通综合治理行动计划》在首都之窗公布，该计划中表示北京将完善优化小客车调控政策，加大打击租售指标力度。
其核心内容是：
今年，北京将按照“优供、控需、强治”总体思路，坚持“慢行优先、公交优先、绿色优先”理念，实现中心城区绿色出行比例提高到75%，路网交通指数控制在5.6左右，高峰时段公交车与小汽车比达0.7：1。
行动计划明确提到，今年研究完善优化小客车调控政策，继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，更加精准地降低机动车使用强度。
这一文件引发各界猜想。
有认为增加购车指标者，也有认为北京市将开启征收城市拥堵费的政策。
对此，北京开征城市拥堵费并无不可，但需要与保障市民的出行需求相配合，既不剥夺北京市民合理的出行需求，也不加大普通市民的出行成本。
这需要北京市更强大的出行供给服务弥补因城市拥堵费导致的市民驾车出行下降。
而当前北京市的公共出行服务基础设施已经为城市征收拥堵费提供了条件。
2020年北京将开通运营26条轨道线路，形成“三环四横八纵十二放射”的网络运营格局，加上有轨电车，运营总里程将达到900公里。
按照《北京市“十三五”轨道交通建设计划》，北京市中心城区750米轨道交通站点覆盖率达90%，这意味着中心城区绝大多数市民从家里出门步行距离在750米以内就能搭乘轨道交通，极大地提高了居民日常乘坐轨道交通的便捷性。
此外，日均客运量也将由目前的1100万人次增加到1850余万人次；轨道交通将成为公共交通出行的主要方式，占比达到58%。
同时，北京16区将实现区区通轨道目标。其中，在13个区开通轨道交通线路；S2线、京张铁路服务于延庆区；S5线、京沈客专服务于怀柔区、密云区，实现怀柔、密云等新城与中心城的快速轨道交通联系。
也就是说，伴随着北京市轨道交通的完善，可以给市民提供自驾出行之外更高效的出行选择。
将征收城市拥堵费与放开新能源汽车限购结合起来，将选择出行方式的自由归还给市民。
既给汽车消费松了绑，又以经济手段推动市民选择最合理的出行方式，一举两得。
当然“拥堵费”收取的方式，地段的设定需要城市管理者细心规划，新加坡自20世纪70年代已开始征收，新世纪以来伦敦和斯德哥尔摩也已试行多年，2019年4月，纽约州公布2020年财政预算，纽约市将开始收取“中央商务区费”，即在高峰期期间进入中央商务区（曼哈顿60街以内）的车辆都必须强制缴纳一定费用。
这些城市的经验都堪借鉴。
而我们需要大声疾呼的是，这些城市都是汽车不限购的城市。
而对于北京市民需要回答一个问题，如果推动北京市放开新能源汽车限购，你支持特定地段特定时间征收拥堵费吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
提问2：解读北京小客车指标新政：一人多车时代终结与渐行渐近城市拥堵费
优质回答从明年1月1日开始，北京将开始落实小客车调控新政，“无车家庭”更容易获得指标，个人名下将只能保留一个指标。
文丨AutoR智驾 金山
12月7日，《实施细则》(2020年修订）发布，新政将于2021年1月1日开始实施。
相比之前，新的调控政策在四个方面进行了调整：
第一，新增以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式，并且指标配置向“无车家庭”倾斜照顾，通过赋予“无车家庭”明显高于个人的普通指标摇号中签率和新能源指标配额数量，优先解决“无车家庭”群体的拥车需求。
第二、调整指标申请和配置的时间安排，由每年配置6次改为配置3次。其中，5月配置新能源指标，6月、12月配置普通指标。
第三，推动个人名下第二辆及在本市登记的小客车有序退出。一人名下拥有多辆在本市登记的小客车的，车辆更新时可以选择其中一辆申请更新指标，其余车辆不予办理更新指标。允许车主向其名下没有本市登记小客车的配偶、子女、父母转移登记多余的车辆，受让方无需指标证明文件。配偶需满足婚姻存续期满一年，子女和父母要符合“住所地在本市的个人”、亲属关系存续期满一年的条件。
第四、取消申请更新指标的时限要求。但在申请获得更新指标后，指标有效期仍为12个月。
从这四个方面的调整，可以看出新政旨在让北京小客车指标进一步“雨露均沾”，也就是为“没车的人”提供更多中签的机会，同时减少“车多的人”手中掌握的指标。
首先来讲，指标配置向“无车家庭”倾斜照顾，就是为了缓解单纯靠摇号来获得指标所造成的“不均”问题。
摇号虽然在规则上很公平，但在效果上却缺乏合理的调剂能力，容易造成一种资源浪费——有刚需的人可能苦等多年都摇不到号，观望者却可能因为早早中签而不得不提前买车、甚至是多买车。
智驾君的身边就有这样的案例：一家人三代同堂，三个有驾照的人摇号7年都未中签；而邻居一家原本就有一辆SUV，其他家庭成员只是抱着“有枣没枣打一杆子”的心态继续参与摇号，却在几年内两次摇中指标，不得以只能买了第二辆车，并将第三个指标用于亲友购车落户。
根据新政的规定，2020年度将有60%的新能源指标优先向“无车家庭”配置，其余向个人配置，2022年度的比例将增加到70%，2023年度及以后则会增加到80%。
可见，在申请小客车指标时，家庭申请的中签几率要比个人申请更高。如此一来，就会有更多符合家庭申请的消费者从个人申请转为家庭申请，这就能有效缓解家庭用车刚需无法满足和一家人多人中签重复购车的问题了。
而在计算家庭总积分时，还有两点值得关注：第一、是家庭成员在摇号池中人多的中签倍率高；第二，是家庭老少同堂、代际数多的中签倍率高。
这样做的目的，也是为了优先照顾用车刚需更显著的家庭，尽量让一个指标满足更多人的用车需求。
不过，也有人从中看出了另一层用意——这是国家鼓励我们生二胎啊。这虽然是一句调侃，但也确实是一个现实，子女多的家庭中签几率更高是毋庸置疑的。
此次新政中关注度最高的，是“个人名下第二辆及在本市登记的小客车有序退出”这一条，意味着名下有多辆车的人将无法换车，直到手中的车辆用到报废、注销指标，最终名下只留一个指标。
这一举措，是为了打击一人名下多车非法租售指标、通过婚姻登记有偿转移指标的行为。公安部门也多次开展专项行动，通过依法撤销车辆登记等措施进行了治理。从今年10月30日开始，北京市公安局共抓获了124名通过假结婚的手段骗取和买卖北京小客车指标的犯罪嫌疑人。
但这也带来了另一个问题，那就是合法使用名下多辆汽车的人将在车辆报废时被“收回”指标。
为了解决这个问题，新政也做出了相应安排：允许名下有多辆车的个人，向符合一定条件的配偶、子女、父母转移登记多余的车辆。
对于这一点，我们可以解读为允许将“一人多车”转变为“一家多车”，这样既保证了公共资源的公平分配，又在一定范围内保证了“多车持有者”的合法权益。
只是对于部分家庭成员不多、个人名下车多的“汽车玩家”来说，今后“玩车”肯定不方便了。
这说明新政策认可车辆的“工具属性”，照顾合理的用车需求，但不支持车辆的“乐趣属性”。如果一人名下的车辆多到超出了实际的使用需求，成了“大玩具”，即使在转移到合规亲属名下后仍然有多余车辆，就将纳入“治理”之列，在车辆报废后被“收回”指标。
因此可以预见的是，在新政实施之前，也就是2021年1月1日之前，“一人多车”的用户将掀起一阵“换车高潮”，以便让手中现有的车辆尽量换新，延长拥有多车指标的期限。
纵观近几年小客车调控政策的变化，可以看出其核心目的在于合理分配指标公共资源、有序调控汽车保有量的增长，以及缓解交通拥堵。此次新政的发布，我们也看到政策正在向着更加高效的方向进化。
今年6月1日至6月30日，北京市交通委就小客车数量调控政策优化方案公开向社会征求了意见，有关部门也开始进一步研究论证拥堵费和郊区牌照等建议的可行性。
只是相比于收取拥堵费之类的经济手段，“个人名下第二辆及在本市登记的小客车有序退出”这样的政策将带有更强的强制性色彩。
而根据当前公布的信息，2021年度小客车配置指标数量计划不作调整，仍然为10万个。其中，普通指标4万个，新能源指标6万个，具体细则将在报批之后正式向社会公布。
距离2021年元旦仅剩不到一个月的时间了，北京即将逐步迈入“一人一车”的时代。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
提问3：为什么北京不实施拥堵费
优质回答原因有以下几点：
1、一些专家认为实施拥堵费会增加中低收入者的负担，不利于消费升级和扩大内需。
2、实施拥堵费需要征收硬件和人力成本。从资金投入回报的角度来看，北京目前交通拥堵和环境污染治理的成本已相当昂贵，而实施拥堵费所带来的收入并不会完全弥补这些成本。
3、实施拥堵费的效果存在争议。有一些数据表明，拥堵费的实施并未显著缓解交通拥堵，而是使车主选择了更为节约时间和较为经济的交通方式，如乘坐公共交通或拼车。
提问4：北京交通拥堵费
优质回答北京交通拥堵费如下：
拥堵费是指在交通高峰期，对城市中心拥堵地段或者区域的道路使用者收取一定量的费用，本质上是一种利用经济手段控制城市道路交通车流密度的手段，以达到缓解城市高峰期道路拥堵的情况，提高道路使用率。
12月7日，北京市即将收取拥堵费的消息一度冲上热搜，北京市交通委放出消息，就拥堵费问题对社会征求意见，很多北京市民对拥堵费问题提出了建议。目前拥堵费是否落实问题还在等待专家们进一步论证。
其实拥堵费的问题在很早以前北京交通委就有动作了，早在2013年9月，北京环保局发布的清洁空气行动其实就是拥堵费的前身，交通委当时就制定了智能化车辆收费识别系统，目的就是降低城市中心区域车辆的使用情况。
拥堵费是一个舶来品，起源于上世纪70年代的新加坡，伦敦和斯德哥尔摩在2003年和2007年也分别对市中心进行了收取拥堵费的手段，由此可见，通过收取拥堵费，利用经济手段来控制交通紧张程度，并不是北京首创，已经有了很多前车之鉴，可以有效的提高整个城市的道路运营效率。
但是收取拥堵费却依旧遭受大众的排斥，首先的问题就是不公平，因为一人一车和多人一车本来就不好收费，另外车与车也不同，大排量的三箱车和小排量的两厢车对公共道路的占用程度也是不同的，即使对三箱车收取更高的费用也是不合适的，因为三箱车主的收入往往更高，也不在乎这几个钱，所以一旦拥堵费落实，肯定会激起群众的不满。
而且，有很多的城市拥堵费政策实行之后效果并不理想，伦敦就陷入了越收越堵的情况，形成了恶性循环，所以拥堵费是否实施，还在讨论当中。
看完本文，相信你已经得到了很多的感悟，也明白跟北京拥堵费这些问题应该如何解决了，如果需要了解其他的相关信息，请点击的其他内容。
