今天就给我们广大朋友来聊聊阿斯顿马丁suv,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
- 1、阿斯顿·马丁V12 Vanquish S 详细参数
- 2、豪华超跑品牌做SUV靠谱吗？试驾解读阿斯顿·马丁DBX
- 3、这辆阿斯顿马丁是什么型号？
- 4、以“动力、豪华”之名 阿斯顿·马丁DBX 707海外试驾
本文提供以下多个参***，希望解决了你的疑问：
一：阿斯顿·马丁V12 Vanquish S 详细参数
最佳答案基本信息
车型名称 Aston Martin V12 Vanquish S 6.0
销售状态 在销
车型厢式 三厢车
厂商指导价(万元) 189.75
车身外观
长/宽/高(mm) 4665/1923/1318
轴距(mm) 2690
整备质量(kg) 1875
油箱容积 (L) 80
行李箱容积(L) 234
车门数(个) 2
车位数(个) 4
车顶形式 硬顶
天窗 无
行李架 无
车漆 金属漆
同色保险杠 是
同色防擦条 是
同色后视镜 是
前轮胎规格 225/40ZR19
后轮胎规格 185/40ZR19
备胎规格 紧凑型
轮辋材料、直径 铝合金
车身高度可调 无
动力性能
发动机型式 V12
发动机特有技术 有
排气量(L) 6.0
最高转速 6500
最大功率(kw/rpm) 338/6500
最大扭矩(NM/rpm) 542/5000
排放 欧4
燃油类型 无铅汽油
燃油标号(#) 97
驱动方式 前置后驱
变速器形式 手自一体
0-100km/h加速时间(s) 4.8
最高车速(km/h) 321
官方油耗(L/100km) 18.9
发动机位置 前置
气缸数 12
每缸气门数 4
点火方式 多点电喷
气缸压缩比 10.5
增压方式 无
最终传动比 3.69
档杆位置 方向盘+地排
前进档数 6
动力助力转向 有
助力转向随数调节 有
中央差速器锁 无
前桥差速器锁 无
后桥差速器锁 无
前悬挂 独立
后悬挂 独立
前制动器类型 盘
后制动器类型 盘
安全操控
中控锁 是
电子限速 有
定速巡航系统 无
泊车辅助系统 无
防盗设备 有
底盘保护 底盘封塑
防撞侧梁 有
胎压监测装置 有
后排安全带 有
安全带预收紧功能 有
安全带位置可调 有
驾驶座气囊 有
副驾驶气囊 有
侧气囊 无
后座气囊 无
副气囊锁止功能 无
窗式气帘 无
前照灯防炫目 无
后视镜防炫目 无
前照灯照射高度 无
前雨刷雨量传感器 有
后雨刷器 无
ABS刹车防抱死系统 有
EBD电子制动力分配系统 有
ESP(DSC) 电子稳定系统 无
ABD自动制动差速器 有
ASR 无
TCS 有
EDS 无
内饰配置
空调系统 有
视频系统 无
GPS导航系统 无
内饰颜色 红
内饰材料 铝+真皮
方向盘表面材料 真皮
行李箱盖开合方式 遥控上掀
行李箱灯 无
前座中央扶手 有
后座中央扶手 有
后座头枕 有
运动座椅 是
仪表板背光颜色 红
仪表板显示形式 数字/模拟
仪表板灯亮度可调 不可
座椅表面材料 真皮
中控锁遥控功能 有
前电动窗 有
后电动窗 有
电动窗防夹手功能 有
遥控油盖箱 无
遥控行李箱盖 有
后视镜电动调节 有
后视镜加热功能 无
后挡风加热功能 有
卡带 有
VCD 无
DVD 无
MP3 无
MD 无
扬声器数量(个) 13
CD数量(个) 6
CD盒位置 行李舱
驾驶座椅调节方向 10
驾驶座调节方式 电动
驾驶座椅调节记忆位置组数 0
座椅按摩功能 无
座椅通风功能 无
座椅加热功能 无
后排座放倒比例 不能
车载电话 无
车外温度显示 无
车内阅读灯 无
车内灯光关闭延迟 无
车内12V电源 有
空调制控方式 自动
湿度调节 无
外循环空气过滤器 有
后座空调 无
温区个数 2
多功能方向盘选择 是
方向盘调节方向 4
方向盘调节方式 手动
二：豪华超跑品牌做SUV靠谱吗？试驾解读阿斯顿·马丁DBX
最佳答案DBX是阿斯顿·马丁107年历史中的第一款SUV车型。奔驰为它提供了发动机、变速箱和电气系统，而车身结构、悬架调校以及内外饰设计则由于“自己”亲自操办。诚然，隔壁URUS和卡宴早已赚的盆满钵满，马丁的入局也是在意料之中的事情。不过其所要面对的质疑和当初保时捷、兰博基尼一样：跑车厂商造SUV，不靠谱还是真香？
击破质疑的唯一手段就是秀参数。DBX搭载了一台由梅赛德斯-AMG提供的4.0升双涡轮增压V8发动机。作为AMG旗下的明星机型，你能在各种AMG车型的引擎盖下看到它，同时，它也被阿斯顿·马丁DB11和Vantage所。在DBX上，这台4.0T双涡轮V8可以输出550匹的最大马力和700牛·米的峰值扭矩，并通过奔驰4Matic全时四驱系统将动力输送至四个车轮。传动系统方面匹配的是9速自动变速箱，其后方还加入了主动式中央差速器和后桥电子限滑差速器，虽说几乎没人会拿它去越野，但硬件层面还是不敢怠慢。
尺寸方面，DBX长宽高分别为5039/1998/1680毫米，比同价位的路虎揽胜SV更长一些也更宽一些。不过轴距和车高却稍逊一筹。之所以搬出揽胜SV，一来两者从定价上看是实打实的竞争对手，二来是想说明，两者在尺寸相当的情况下，DBX不光车内空间更大，且整备质量足足对对手轻了15%。换作加速成绩，DBX百公里4.3秒的加速成绩足足比揽胜SV快了0.6s，并且得益于9速自动变速箱，其燃油经济性也更佳，在时速110公里的巡航状态下，发动机转速仅有1300转。
除此之外，DBX所配备的空气悬架还带有ZF提供的主动防侧倾系统，该技术同样源于奔驰，能够实现更加稳定的车身过弯姿态以及帮助驾驶者在激烈驾驶时更出色的车身响应。并且结合车辆提供的六中驱动模式，车身高度，转向手感以及悬架软硬都会根据车主喜好进行调节。
在默认的GT模式下，DBX将为驾驶者提供平稳的油门影响和柔和的加速感受，转向和悬架的性格也偏向于温和，此时车身的离地间隙为190毫米；而在Terrain模式下，车身高度会提升至221毫米，其余设定保持不变；下一档的Terrain+模式则会进一步提升离地间隙至236毫米，具备了“玩泥巴”的基本条件。
底盘能升也能降，在运动模式下可将行驶高度降低至175毫米，同时增强油门和变速箱响应，并将转向设置为运动，转向阻尼有所提升。而在Sport +模式下，车身离地高度仅有区区160毫米，排气管涌出的气体也变得更加暴躁。另外，这两种模式还都增强了减震器的阻尼，至于区别，也就是一个硬，一个更硬罢了。
驾驶感受如何
在GT模式下，DBX最正确的打开方式无疑是找一条路况好的高速公路或林间小道，听着音乐、哼着小曲儿，享受这移动的300万所带来的舒适与惬意。此时的9速自动变速箱会将动力梳理的绵密丝滑，油门、刹车踏板也不会喧宾夺主，给车主造成不舒适的体验。与此同时悬架路面上的大多震动也会被减震器与座椅冲散，剩下的只有叫做“高级感”的从容。
而切换到Sport +模式后，性格突变的DBX展现了其他高性能SUV所不具备的独立特质。该模式下，暴躁的动力、紧绷的悬架、沉重的转向都急于加入这场疯狂的Party中来，试图迅速拉爆车厢氛围，伴随着浑厚低沉的声浪，转速表中的指针会一直在7000转上下有节奏的摆动，内心喜悦与紧张也会随之成倍增长。如果你要真正体验DBX带来的精妙，去往赛道是最明智的选择。选择Sport +模式，然后关闭所有电子辅助系统，并且做好失控的心理准备。不过令人惊讶的是，DBX不会令你在与物理定律交战中感到力不从心，它在弯中的姿态相当稳定可控，得益于全时四驱系统和差速器对于每个轮子动力的精准分配，其他任何SUV包括保时捷卡宴Turbo、宾利添越甚至兰博基尼URUS都无法像它那样的灵巧和精准。不过如果在出弯过程中过早的加油，可能会导致车辆的转向不足，好在即便如此，也只需要松开油门，重新让车辆稳定即可。
至于越野，DBX自然不是充当“攀岩者”的身份，但一些难度不大的越野路段它也能轻松驾驭。在“Terrain”模式下，如果有车轮悬空，主动防侧倾系统可以通过车轮上的行程高度传感器，将悬空侧悬架行程拉长，使得轮胎重新获得附着力，大幅提升了车辆的脱困能力。只是碍于22英寸，这个阿斯顿·马丁历史上采用的最大轮圈，你很在穿越时放飞自我，再加之前40后35的扁平比，劝你还是悠着点，不然分分钟爆胎给你看。
阿斯顿·马丁DBX外观
DBX的设计师还是花费了一番功夫的，如果只用自家跑车上的元素生搬硬套，消费者一定不会买账。DBX的前端以标志性的超大号“马丁脸”为主导，肌肉感、运动感与辨识度都没落下。雕刻感十足的车侧线条配合向外膨胀的形面轮廓，力量感被展现的淋漓尽致。而下坠的上窗线和上扬的下窗线则于粗壮的C交合，使DBX也融合了自家跑车的动感姿态。
车尾方面，DBX拥有一副极为性感的翘臀，并且还是极简主义的贯彻者，Vantage同款尾灯简约而又精密，波浪般的造型还注入了阿斯顿·马丁骨子里的优雅，且与下方外扩的巨大扩散器相互映衬，勾勒出极为立体，凶猛的车尾视角。
阿斯顿·马丁DBX内饰
DBX内部风格直接照搬了家族样本。不过它的材质选用和细节处理都紧跟了时代潮流。但如果你认为马丁天生就应该是带着一股老派范儿，那么厂家也提供了贴附在中控台和门饰上木纹饰板。如果愿意你还可以选择在座椅上采用80％的羊毛混纺材质，或者选用亚麻复合材料的饰板等等。总之无论何种选装，其内饰都要给工厂的匠人们付200多个小时的手工费。
而在多媒体方面，全液晶仪表盘的出现让这个古老的品牌带来了一些潮流意味，其中每一种驾驶模式都会对应不同的UI界面，如果你对奔驰颇有了解，那么DBX里面不论是屏幕显示还是实体按键排布都能奔驰的影子。
乘坐方面的体验DBX没有令人失望，带有通风加热的前排座椅很舒适，并且座椅调节模块没有再像奔驰那样放在门板上，而是放在了常规的位置。
吐槽的地方也有。首先DBX方向盘上密密麻麻的功能按键需要一段时间去熟悉它们的用途；其次马丁标志性的PRND按键换挡被放置在了中控台的最上方，导致了在操作的时候不够优雅。
最后再来说说空间。DBX后排的空间表现非常好，甚至和劳斯莱斯库里南相比也要更胜一筹，这绝对是它除却性能之外的又一大卖点。后备厢的储物能力也可圈可点，放倒座椅之后，纯平的地台方便于大件物品的搬运。
写在最后：当今标榜性能的大块头都选择了走大马力+操控的路线，进而忽略了SUV家用场景下的诉求。而DBX则完全相反，它和竞争对手相比表现的更加全面，其除了能为你带来不输超跑的操控体验之外，空间、便利性也有着亮点的表现，它更加像是一款注重实用性的GT跑车，能优雅、能运动、能撩妹、能居家。如果你有着300万的预算，那么DBX绝对是靠谱的选择。
文/铁哥
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三：这辆阿斯顿马丁是什么型号？
最佳答案阿斯顿-马丁DB9 阿斯顿-马丁DB9 V12-基本资料 价 格： 315.0万元
车型名称 阿斯顿-马丁DB9 V12 车体结构 跑车/敞蓬车 豪华级别 豪华型
阿斯顿-马丁DB9 V12-引擎参数
标准引擎 V12双凸轮轴 标准变速器 自动 6档 标准排量 5935 cc
气 门 数 48 最大功率 450/6000 KW/rpm 最大扭矩 570/5000 N·m/rpm
燃油系统 电子燃油喷射式 理论油耗 升/百公里 最高时速 km/h
加速时间 4.9 秒（0-100km/h） 排放标准 欧Ⅳ标准
阿斯顿-马丁DB9 V12-转向/悬挂/轮胎
驱动方式 前置后驱 制动方式 碟/碟（前/后） 转向助力 助力转向式
悬挂方式 独立式、双叉臂、螺旋弹簧、横向稳定杆/独立式、双叉臂、螺旋弹簧、横向稳定杆（前/后） 轮毂尺寸 轮 胎 235/40 ZR19(前)/275/35 ZR19(后)
尺寸和重量
车身重量 1710 kg 轴 距 2740 mm 轮 距 mm（前/后）
全车长度 4696 mm 车身宽度 1874 mm 车身高度 1318 mm
通过性
最小转弯半径 m 最小离地间隙 mm 最大爬坡度 %
接近角 ° 离去角 °
货舱容积
行李舱容积 L 油箱容积 85 L 标准座位数 2
阿斯顿-马丁DB9 V12-配置
外观/内饰
车身防擦条
车身同色保险杠
真皮座椅
行李箱灯
后挡风加热功能
前照灯照射高度调节
同色后视镜
后视镜电动调节
前照灯防炫目
舒适性配置
电动车窗
防眩目内后视镜
电动调节乘客座椅
CD播放器
雨量自感应式雨刮
可加热电动外后视镜
6CD
车辆安全/防盗配置
ABS防抱死制动系统
EBD电子制动力分配系统
DSC动态稳定控制系统
驾驶座安全气囊
副驾驶座安全气囊
智能型SRS双安全气囊
预紧式前座椅三点式安全带
遥控中央门锁
四：以“动力、豪华”之名 阿斯顿·马丁DBX 707海外试驾
最佳答案易车原创 时过进迁，超豪华品牌如今已经不止于超跑，有顶级跑车血统的SUV车型，也不是很新鲜的事了。而阿斯顿·马丁作为历史悠久的超级GT跑车制造商，推出首款SUV车型DBX的时间甚至有些姗姗来迟。但是，很显然他们是有很大野心的。
在V8基础版车型之后，很快又推出了门槛更低的6缸版本，期待以较低的价格获得更大的市场。同时，又推出了最顶级的高性能版本：DBX 707，作为旗舰，证明品牌的实力。
新款DBX 707在外观上极具运动性，但难能可贵的是与此同时仍然保留了英国超豪华品牌特有的优雅，没有任何一处细节会让人觉得用力过猛。而且，对于DBX 707的宣传语也是非常的自信：“the world's most powerful, luxury SUV”。
相比普通版V8车型，外观最大的变化就是前脸及保险杠经过全新设计，阿斯顿·马丁最经典的大嘴造型，在DBX 707上被设计得更加的大，日行灯也由原本的环形，更改为简单的短横线造型。
这种变化一方面在功能上增加了发动机进气和冷却的的效率，另一方面也让本就相对低矮的车身视觉效果更加宽大，对比普通的DBX V8车型，更具有冲击感。
作为一台大型SUV，DBX的高度相对十分低矮，看起来并不是这类车型典型的高大有气势的造型，反而跑车感十足，车身侧面更像是一台跨界车。
特别是这台试驾车将标配的22英寸轮圈升级为更夸张的23英寸轮圈，再搭配侧裙后部增加的双层结构的小宽体设计，进一步增强了跑车化的视觉效果。刹车则标配了420/390mm碳陶瓷刹车以及前6活塞卡钳。
车尾最大的变化是上方增加的碳纤维小尾翼以及下方增加的造型与尾灯相呼应的双层扩散器结构。特别是下方扩散器尺寸非常夸张，无论是视觉效果还是实际对空气动力学的贡献，都非常优秀。同时，排气变为双边共四出的设计。
后备箱大小在同级别中中规中矩，控制后轴高度和放倒第二排座椅的按键分别在后备箱内左右两侧，底部盖板下方自然是备胎及随车工具。
当然作为DBX的进阶车型，在接受了全球消费者的反馈之后，DBX 707版本的DBX车型上终于支持了电吸门的功能，阿斯顿马丁经典的12度上扬的开门方式自然也不会缺席。
车内最主要的变化集中在中空控制区域，原本两边各5个控制按键的布局变更为两边各4个。同时前部小储物空间的位置更改为巨大的驾驶模式选择旋钮，在其两边分别为调整避震以及电子系统的按键。
值得一说的是，DBX 707支持电子辅助系统完全关闭，这在当代车型上也算得上很激进的方案了，从侧面可以看出阿斯顿马丁对这台性能旗舰本身机械素质的自信。
内饰碳纤维饰板作为选装件出现，座椅则支持将标配的运动座椅免费更换为舒适座椅，两种座椅都标配16向电动调节及加热功能。
作为超豪华品牌的顶级车型，定制服务自然不会缺席，Q by Aston Martin定制服务可以提供细致入微的个性化选配方案，让你的DBX变为独一无二的专属座驾。
说到广告语中的最强大，我们来看一下这台车的纸面数据，DBX 707绝不算徒有虚名，同样来自AMG的V8双涡轮增压发动机，经过阿斯顿·马丁工程师对于涡轮的重新调校，最大功率达到707匹，这也是车名707的来源。
900牛米的最大扭矩，3.3秒的0-100km/h加速时间，至少在纸面数字上，DBX 707超过了同级别所有的竞争对手。
再加上碳纤维传动轴、可将动力100%传输至后轮的四驱系统， 碳纤维传动轴、更宽的轮距、后轴电子多片离合器式限滑差速器的加持，为赛道表现提供了强有力的保证。
虽然目前阿斯顿·马丁并没有公开任何关于DBX 707的圈速，但他们也表示或许会在合适的时候挑战纽博格林北环最速SUV的王座，更全面的证明其“最强大”的定位。
启动发动机，作为一台V8车型，启动声浪自然是每次开始驾驶前最有仪式感的一部分。在其他车型上被通常称为普通或者舒适的驾驶模式，在DBX上被直接命名为GT模式，侧面展示了阿斯顿·马丁制造超级GT跑车的历史。
在这一模式下，车身高度与普通版DBX一致。与同级别其他车型相比，DBX 707在GT模式下最明显的特征，就是并没有向舒适型有过多妥协，反而一上手就很容易发觉，这是一台与家用SUV完全不同的适合运动驾驶的车型。
转向手感偏重，回正力矩也较大，车头的反馈与指向性几乎达到其他车型运动模式的状态。底盘支撑力度足够，对于路面信息的保留非常充分，但与此同时，作为一台超豪华车型，整个底盘的质感依然十分优秀，这样的底盘调校在普通车型上是不可能做到的。
行驶在蜿蜒的山路上，依托于强大的动力和运动化的风格，仅仅使用GT模式就已经可以达到稍快一些的山路驾驶的需求了。DBX 707使用的变速箱较为特别，变速箱本体为行星齿轮结构的自动变速箱，但是动力传递是通过湿式离合器，而非一般AT变速箱常见的液力变矩器。
这样做的最大好处显然是增加了动力传递的效率，踩下油门，不会出现普通AT变速箱上才会有的转速变化与车速变化节奏稍有不一致的情况。即使在GT模式下，换挡也十分迅速，跑山的情景下换挡逻辑也非常智能。
并且这一变速箱经济性表现也十分优秀，时速120的时候就已经可以使用9档巡航了，可以想像在高速行驶时它的油耗表现应该会很不错。
不过在平顺性方面，显然这种方案并不完美。细小的换挡顿挫还是可以比较明显的感受到的。但既然是性能旗舰，GT模式显然不是今天试驾的重点，只能在山路上初步体验一下了。切换到运动+模式后，最明显的变化就是排气声浪，在较低的转速下就可以听到V8浑厚的排气声浪了。
当转速升高之后，声浪的音色会有一个明显的变化，出现阿斯顿马丁车型排气声浪特有的金属质感。转向手感则更为紧致，响应达到了同级别车型中最优秀的水准，车头的动作丝毫没有拖沓，更没有家用SUV那种车头一边先沉下去，再做出转向动作的现象。
更令我喜欢的，是这台车前轮的状态非常容易把握，随着过弯越来越快，可以很清晰的感受到前轮从游刃有余到逼近极限的过程，在跑车上，这是必须的，但是这一感受出现在超过5米长的SUV车型上，确实令我眼前一亮。这也是跑车品牌制造SUV车型的一大优势：历史的积淀让他们很清楚好的驾驶行、操控性是什么样的，现在只不过需要在另一种车型上实现它。
动力方面，其实这样的山路并没有什么机会能够让这台同级别最强大的发动机真正的发挥它的实力。少有的几个可以大油门加速的路段，它的动力都没有让我失望。但是这样驾驶的时候请一定小心，一台两吨多的性能猛兽以这样的加向前冲，体感上要比一般的高性能车刺激很多。
大尺寸的碳陶瓷刹车脚感并非一触即发，而是比较细腻的变化。对于这种尺寸的SUV，更敏感的刹车可以给驾驶员更强的信心，但是过于敏感又会使日常驾驶变得困难，这一平衡的确是很难把握的。但绝对刹车的力度，至少在山路上，是完全不需要担心的。
初步的体验，让我对这台车赛道上的表现有了比较强的信心。但是唯一让稍有疑惑的，是这台车的轮胎。标配的P0轮胎是与倍耐力合作为这款车专属升级的配方，同时不支持更高级别轮胎的选装。而同级别的最强对手，保时捷卡宴Turbo GT，则标配了更有半热熔性质的P0 Corsa。
阿斯顿·马丁对这套专属升级的轮胎非常有信心，但我的驾驶体验是，山路驾驶的强度不足以让这套轮胎升高到性能最强的温度，在这种相对无法发挥轮胎半热熔性质的情景下，这套轮胎的绝对极限并没有那么高，我可以比较轻松的找到。更快一些，电子稳定程序就会积极但温柔的介入了。
我无法推断这套专属配方的轮胎在赛道上升高到更合适的温度后，会不会有更优秀的表现，但是P0 Corsa的实力我还是比较了解的。因此如果未来阿斯顿马丁想要用这套轮胎创造圈速，可能来自轮胎方面的压力会是最大的。
总体来说，相比于之前的阿斯顿·马丁车型，包括超级GT跑车，这台707最大的变化，就是在驾驶时，会给驾驶员一种，更乐于跑的更快的反馈，这在SUV车型上是非常难能可贵的。
而在过去，即使是拥有强大动力的超级GT跑车，阿斯顿·马丁给人的反馈更多的是，希望驾驶员克制激烈驾驶的冲动，分一部分精力去一边驾驶一边欣赏周边的美景。这一风格上的转变，才是这台车给我最大的触动。
通过上文关于阿斯顿马丁suv的相关信息，相信你已经得到许多的启发，也明白类似这种问题的应当如何解决了，假如你要了解其它的相关信息，请点击的其他页面。
