今天就给我们广大朋友来聊聊雅科仕报价,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。

一：现代雅科仕的试驾感受

说起2005年最风光的轿车，非伊兰特莫属。日韩车以其极具竞争力的性价比，赢得了众人的热捧。在旗下多款主力车型实现国产化之后，韩国现代车在国产车市的地位直逼日系车的丰田、本田，试驾的这款雅科仕就是韩国现代最顶级的豪华轿车。 雅科仕给人第一感觉是够大气、豪华。不愧是APEC峰会期间成员国领导人的专用乘坐车和许多韩国驻外高官使节的配用车。现代雅科仕在韩国被尊称为百年世纪（Centennial），代表着韩国汽车制造工业的最高水平。在韩系车如OPIRUS（欧菲莱斯）、Coups（酷派）、国产车如索纳塔、伊兰特等车型口碑都不错的背景下，如今不经意间却碰上了它们的“老大”，自然要好好体验一番。 市区道路高峰时段，道路上车水马龙、拥堵阻塞，车体庞大的雅科仕在闹市里穿梭并不觉得别扭、臃肿，就好像驾驶着一般的小轿车那样显得灵活自如，没有那种身大体宽的操控笨重、迟滞的感觉。韩系车与日系车是“近亲”，在操控上都是以轻便、灵巧见长。雅科仕方向盘结构了多功能控制键及方向盘四向电动调节功能，适合不同驾驶习惯的人士操作，方向一点也不觉得沉重，手感舒适，路况传递性好，有得心应手的安全感，在高速行驶时没有发飘的迹象。下沙试车点笔直开阔的路面，是雅科仕尽情驰骋的好地方，车速很轻松就提到了150公里/时，感觉车身依然很稳，发动机没有咆哮感，仿佛仍在哼着轻松的小曲。该车的发动机在任何工况下，都体现了低噪声，雅科仕的隔音、降噪均处理得相当不错。雅科仕的风阻系数0.29，在高速行驶时几乎听不到风切声，说明它在抗风切设计、门接缝处理等细节上考虑的较为周到。雅科仕装备的5前速手自一体变速器，在操作上给人以轻巧、顺滑、流畅的感觉，毕竟是顶级旗舰品质，在D挡上的自动转换、过渡平稳，在变速中感觉不到顿挫感。挡位从自动模式变为手动模式很从容、只需轻轻一拨，手动模式各挡位分明、有力，拒绝了拖泥带水。

这款车油门的响应度十分好，发动机转速提升快且平稳提速时贴背感非常强，但没有那种常见的不适感。澎湃的动力是体现良好操控性的必要前提，它搭载的是V6、排量为3.5L∕DOHC、24气门发动机，油耗百公里15L。其实作为顶级豪华车，如此超大之车体，它匹配3.5L的发动机并不为过，雅科仕的发动机性能是卓越的。当然，在一定角度仍可以折射出韩系车追求经济性的理念。雅科仕在另一款VL450车型上装备了V8、排量为4.5L的发动机，相信会有更加出色的提速操控性能。

超长的轴距打造了车辆行驶的稳定性和乘坐的舒适度，雅科仕轴距长达3090mm，悬挂避震系统软硬度适中，悬挂滤震作用明显。在行驶中作抗侧倾试验急打方向时，车身倾斜度较小，没有产生一些车辆试验时那种常见的吓了别人也吓了自己的尴尬。 在汽车发展一百多年的历史中，造就了许许多多知名品牌，而对只有三十多年造车历史的现代汽车而言，在品牌上并不具有明显的优势。雅科仕作为现代的顶级车型，在车身尺寸、配置、性价比等方面同国际著名品牌的豪华车也可以进行抗衡，其实它们只是品牌的差异。雅科仕JL350的56.8万元售价，5年10万公里的保修期在进口车辆中极为少见。经过市场调查，它在4S店作一次换机油和机油格常规保养只需500多元的费用，这相比于其他同档次的进口车要便宜的多。当然，雅科仕也存在不足之处，如车胎配置偏低；方向盘自回功能缺少。作为一款顶级豪华车，雅科仕却没配天窗，虽然这是出于对车顶抗挤压的安全考虑，但这似乎不符合中国人的审美观。

二：model y属于什么级别车

Model Y属于中型级别的SUV车型。

按照车辆的售价来看的话，Model Y就属于中端级别的车型，不管是与燃油车还是新能源车相比，特斯拉Model Y的销量都一骑绝尘。

Model Y（毛豆y）是特拉斯宣布的中国制造的车型，是一款定位在中型纯电动SUV。y车标是游侠汽车和雅科仕。国产Model Y填补了自身的空缺，加上特斯拉的业界口碑，受到人们的欢迎。

特斯拉是什么车

特斯拉是美国新能源汽车品牌。特斯拉的车标是一个风格化的T字，并在上面加了一道弧线，T字既是特斯拉的首字母，也是电机转子的截面图，上方的弧线则是电机的定子。至于特斯拉会叫特斯拉，是为了纪念伟大的物理学家尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。

马斯克在推文中称SpaceX标志中变形的“X”代表着火箭发射轨迹。特斯拉和SpaceX的标识都出自RO-Studio，一家总部位于新泽西的设计公司。与特斯拉和SpaceX相比，马斯克的第三家公司SolarCity的标志相对简单。

三：雅科仕汽车价格解析

雅科仕（JAC）汽车是一家中国本土品牌，它成立于1964年，主营汽车、发动机、零部件等业务。雅科仕汽车具有较高的性价比，广受消费者欢迎。口碑不断提高，也助力了雅科仕汽车的市场份额逐步提升。

对于很多消费者而言，选购一款车型，价格是一个关键指标。雅科仕汽车的价格区间比较广泛，从十几万到几十万的车型都有涉及。

首先，雅科仕汽车价格的主要影响因素之一是车型的级别。雅阁、帕萨特等豪华中大型车级别的车型价格普遍在20-30万元左右，而小型车级别的车型价格更加亲民。

其次，发动机的不同对雅科仕汽车价格也有影响。比如，雅科仕Dingtu采用了1.5T四缸发动机，其价格相对较为亲民；而雅科仕X7 Pro搭载2.0T发动机，价格则相对较高。

在选购雅科仕汽车时，配置也是一个重要考虑因素。配置高的车型价格一般也会偏高。比如，雅科仕A5采用了自动驻车、自动泊车、前排座椅加热等豪华配置，价格相对较高。

另外，雅科仕汽车在市场上推出多种购车方式优惠政策，并且在节假日等特定时段会有不同力度的促销活动。这些都能对雅科仕汽车的价格产生影响。

综合来看，雅科仕汽车的价格因素较多：级别、发动机、配置、促销等等，所以在选购的过程中应该结合自己的需求和喜好综合考虑。另外，在购买前还要充分了解市场行情，避免被商家误导。最后，建议在购车时选择正规渠道，以免引起后续问题。

总结：雅科仕汽车的价格因素很多，购车时要结合自己的需求和市场行情进行综合考虑。同时，选择资质合法的渠道购车也是非常重要的。

四：深度 自主品牌真的超越韩系车了？

纵观世界汽车工业，国产车和韩系车的发展历程应该最为相似。

一来他们没有什么波澜壮阔的故事，自上世纪六十年代起步，看似一甲子的历史却几经沉浮，初期无一例外走上了抄袭模仿的道路，且核心技术大多借鉴一衣带水的日系品牌；二来和中国品牌一样，韩国人也喜欢“师夷长技以制夷”，从奥迪、宝马等一流车企挖人才，不断发展壮大自己来反制外资车，最突出的例子自然是用设计拯救起亚的彼得希瑞尔。

相似的经历、相同的路径，以至于很多自主品牌高管不约而同的发声：国产车要想实现品牌突破，超越近在咫尺的韩系势在必行。

这几年中国品牌也的确给力，或者说韩系车太不争气，现代和起亚从2016年在华巅峰销量114万辆和65万辆，沦落到2019年的65万辆和30万辆，几近腰斩，二者销量之和不及吉利单一品牌。

于是乎这样的论断甚嚣尘上：“自主品牌已然超越韩系”，“同样的高配低价买韩系还不如买自主”。

可事实上，真的如此吗？

在国内市场单论销量，自主品牌无疑碾压韩系，单单是吉利或者长城一家即可完胜现代+起亚两家车企，但放之于全球市场又另当别论了。

去年，韩国现代起亚集团全球市场销量达到719万辆，坐拥全球8.5%的市场，是世界产量第五大汽车集团，而中国品牌表现最好的吉利集团（含沃尔沃品牌）也不过刚刚突破200万辆，在全球市场韩系车影响力无疑是遥遥领先，中国品牌距离走出国门仍是漫漫长征路。

再来看溢价力。先粗略算下现代起亚在华成交均价（大致计算，与实际可能存在出入），按照北京现代2019年三季度166亿元营收和16万销量，北现终端成交均价约为10.4万元；同样的方式计算，东风悦达起亚终端成交均价约为10.1万，二者的平均售价是要高于吉利（约10万）和长城（约9.6万）的。而在过去现代起亚的巅峰时期，单车利润接近1万元每辆，溢价力明显高于吉利和长城。

所以落实到具体数据，现阶段现代和起亚的品牌力仍优于自主品牌，只是这一差距在不断缩小而已。

其次是产品序列，韩系车之所以能在全球市场立足，是因为它的产品众口皆可调，现代+起亚拥有丝毫不逊色于丰田和大众的丰富产品矩阵，且久经传承拥有较为深远的车系影响力。

比如在家用车领域，现代的三大王牌伊兰特+索纳塔+胜达。伊兰特诞生至今已有三十年，在全球累计售出1380万辆，它是现代的“卡罗拉”和“高尔夫”，在中国它曾是最耐用、最经典的“新三样”，当凯越、福美来纷纷消失在历史长河中，唯有七代伊兰特历久弥新；索纳塔，从1985年上市至今25年的时间已发展至十代，它的“流体雕塑美学”曾引领了B级车一个时代的时尚和运动；还有曾经的圣达菲，现在的胜达，现代SUV的开山之作，更是其在全球市场的SUV支柱，至今已有四代。

再比如性能车领域，我们熟知的劳恩斯-酷派，是现代花费6亿研发经费，十年磨一剑的产物，2.0T和3.8L V6两款发动机，前置后驱、55:45前后轴载荷比，限滑差速器，一系列高尖端技术赋予了其强大的性能和实力；一如大众的R系列，奔驰的AMG、宝马的M POWER，现代也有自己的性能部门——N，那台声名赫赫的飞思N也曾在纽北留下了自己的传奇。

还有豪华车市场，早在1999年，审时度势的现代就意识到高端车的重要性，效仿雷克萨斯、讴歌在北美推出了大型豪华轿车雅科仕，为现代集团品牌力的跃升打下了坚实基础。随着韩系车技术体系的成熟，后驱平台、V6、V8的到来，2015年现代高端品牌捷恩斯正式成立，G90、GV80相继面世，它们代表了韩国汽车工业的最高水准，在最挑剔的北美市场，捷恩斯无论是品质、口碑，还是机械素质都深受认可，销量也基本稳定在三万左右。

以家用车拓展市场、积淀销量和口碑，用性能车提升技术实力、反哺家用车领域，再以高端豪华车突破品牌力桎梏，覆盖最全面的产品矩阵，这才有了在全球攻无不克战无不胜的现代和起亚。

反观中国品牌，发展时间并不短于韩系多少，却没有一款久经四代的产品系列，来支撑一个家族乃至一个品牌的影响力，很多都是打一枪换一炮，抱着赚快钱的思想，缺乏战略定力，而性能车和高端车更是刚刚起步。唯一有看点的是吉利，帝豪家族、领克品牌和领克03 Cyan，家用、高端和性能三大领域齐头并进，可毕竟发力晚，在全球范围内，自主与韩系品牌影响力和历史底蕴的差距依然存在。

韩系车的软实力

中国品牌和韩系各有特色，难言优劣，但供应链却一直都是自主品牌的软肋。

一方面在传统燃油车领域，我们缺乏技术领先的强势供应商，以吉利、长城、长安、奇瑞为代表的自主品牌虽然在三大件领域基本实现了自研和自给自足，但核心零部件依然需要从博世、电装进口，这在无形中增加了采购和运输成本；另一方面是主机厂和零部件公司的关系不对等，车企太过强势，压成本、拖欠货款那是常用的事，导致本土供应商抵制情绪严重，结果就是很多零部件质量不过关。

最关键的是，一辆车上万个零部件来自四面八方，有软件也有硬件，如何完美适配也是一个难题，所以我们经常看到国产发动机、变速箱、底盘调校整体并不逊色合资多少，但打造出来的产品行驶质感、可靠性、耐用性与合资仍有差距，这其中就有供应链管理的问题。一句话，零部件是中国品牌的“根之悲歌”。

韩系车就不一样了，打一开始韩国人就以丰田、日产为榜样，试图打造一整套涉及生产与制造的完整体系链，确保每一个环节都是“自己人”。

例如现代摩比斯，它是现代起亚集团第三大王牌企业，既是世界500强，也是世界排名第七的车用零部件公司。作为现代和起亚零部件的主要供应商，摩比斯对于现代集团的重要性，丝毫不亚于电装之于丰田。

首先，摩比斯的产品覆盖十分全面，几乎涵盖了所有车上会用到的电子设备。它不仅可以独立生产一套完整L2级别自动驾驶系统，还可以生产各种用于混动、纯电动的电机。其次，在其他电子部件方面，摩比斯还能生产电子制动助力泵、可调节高低软硬的空气悬架，甚至还拥有自己的氢能源发动机生产线。

还有现代坦迪斯，主要生产传统系统，你可以把它看作是现代的“爱信”。包括AT、DCT、CVT在内都有涉及，其中AT变速箱还拥有技术领先的横置和纵置8AT。

再有实力仅次于摩比斯的现代威亚，它拥有十分先进的数控机床和装配机器人的生产车间，和丰田一样，现代和起亚也可以使用自己“工具”进行造车；同时，得益于先进的数控机床技术，威亚还可以生产发动机曲轴、曲轴连杆、后差速器等需要更高制造精度的零部件。

对于现代和起亚来说，有了摩比斯、坦迪斯和威亚，一来能有效控制成本，像摩比斯在东风悦达起亚总部盐城，坦迪斯和威亚在山东日照都有工厂，距离近还能降低运输费用，这也是为什么即便现代、起亚车系价格压得很低，单车利润依旧高的关键；二来，从生产制造到零部件都是自己人，从源头制定一致且协调的质量管理体系，韩系车才能把最重要的品质和品控握在自己手中。在这一方面，最早独立蜂巢易创的长城走在了自主品牌前列。

所以你能看到在2019年车质网的投诉报告中，韩系车的投诉量最低，质量相对更可靠，当然这其中一部分原因是韩系车市场保有量低。

在更具说服力的J.D. Power发布的2018中国新车质量研究报告-IQS品牌排行，北京现代夺魁；在美国市场最新的2019年新车质量研究报告中，韩系三大汽车品牌继续蝉联排行榜的前三名。其中，捷恩斯以每100辆车中有63个问题排在首位，起亚和现代紧随其后。

这些都足以说明，中国品牌和韩系车在体系力上的差距。当然了，可能很多人会说在新能源领域，我们已经拥有了像宁德时代这样的头部电池供应商，但别忘了韩国人也有LG化学，而且今天上半年电池出货量首次超越宁德时代，成了全球第一。

在品牌力和体系力之外，决定自主和韩系孰高孰低的要素还有技术力，这是决胜未来的关键。

在这一点，举全国之力打造一两家头部重工业，且很少走弯路的韩系品牌也有优势。

先来看汽车的心脏——发动机。从逆向研发三菱发动机技术起家，到一步步正向突破，历经四十余年技术沉淀的现代集团从小排量涡轮到大排量自吸几乎都实现了全覆盖：其中1.4T、1.5T、1.6T、2.0T应用在普通家用车领域，兼顾性能和油耗；大排量3.0T、3.3T V6双涡轮增压、4.6L、5.0LV8搭载在性能车和豪华车身上，迎合消费者对大排量、高性能的需求。

难得的是，现代集团的发动机还拥有不少令同级望尘莫及的黑科技，比如十代索纳塔的那台1.5T发动机CVVD技术，实现了在阿特金森循环、米勒循环以及奥拓循环之间的切换，突破了迄今为止可变气门控制技术的瓶颈和限制，不仅让“此消彼长”的发动机性能与燃油经济性得到同步提升，还能降低尾气排放量，有媒体将其抬高到“汽油内燃机133年历史上划时代意义革新”的地步。而现代的大排量自吸也不是样子货，3.3T涡轮增压V6发动机、4.6LV8 Tau发动机曾多次上榜沃德十佳。

与韩系相比，自主品牌发动机虽也师承三菱，但现阶段仍停留在小排量涡轮，大排量仍是空白，唯一一款量产的是红旗的那台3.0TV6机械增压，这其中的差距一部分原因是政策法规的限制，更重要的是我们核心技术起步稍晚，在关键技术上还没突破。

其次是变速箱。这一方面，自主和韩系差距不算太大，现代有AT、DCT和CVT，我们自研的也有盛瑞8AT、东安6AT、长城7DCT和万里扬CVT等等，不过就实际匹配后的稳定性、平顺性和燃油经济性而言，韩系和自主仍有距离，且在华韩系变速箱的市占率要高于中国品牌变速箱。

再者是技术平台，现代和起亚靠一个i-GMP打天下，相较大众MQB和丰田TNGA拥有更好的灵活性，并在安全性、舒适性、操控性方面进行了诸多创新。中国品牌则是百家齐放，吉利的CMA超级母体，无论是电气化还是品质性能以及成本控制方面都有优势；长城的柠檬和坦克两大平台则各司其职，一个主攻家用车，一个侧重性能、越野车，但它们在电动化、智能化以及自动化领域都有突出优势。现阶段韩系和自主平台技术到底谁高谁低还为时过早。

不过在我们自以为占尽先机的新能源技术领域韩系车却丝毫不落下风，甚至还走在前列。

和中国品牌押宝动力电池不同，韩系品牌从一开始就做了电池和氢能源两手准备，LG化学的强势不用多说，在氢燃料领域，现代是继丰田之后唯二能量产的汽车品牌，其在韩国、美国和欧洲等国家在售的第二代NEXO氢能源汽车，最大功率为163Kw，峰值扭矩398牛米，充氢5分钟，续航里程可达到800公里。

此外，在2019沃德十佳发动机榜单中，现代120kW燃料电池和150kW纯电动动力系统皆有上榜，那台现代Kona EV销量也多次名列前茅。所以在新能源技术路线未明确前，韩系车显然会走的更从容。

优势如此突出，很多人可能会疑问那在中国市场现代和起亚为什么还拼不过自主？

这个命题很大，但核心就一点，韩系车在华发展路线问题。本世纪交汇之初，受制于历史局限性，刚刚走出亚洲金融危机的韩系品牌元气大伤，现代重组起亚，大宇也面临被通用兼并，技术发展一度陷入停滞的韩系车从中国市场恢复元气，可面对在华已立足十余年的大众和日系品牌，技术不算出众的韩系只能走低价路线，试图用性价比打开市场。

选择没有错，可这条路线初期走的太顺，以至于现代和起亚泥足深陷，忘记去提升在中国市场的品牌力和技术形象，随着消费升级的到来、自主品牌的崛起，以萨德事件为导火线才有了韩系的一蹶不振。

所以我们必须清醒的认识到韩系的大溃败，并非品牌力不够或是体系力、技术力不足，而是韩国人忽视了品牌，也没有把最好的技术应用到中国市场。现在，幡然醒悟的韩系品牌开始不断推陈出新，试图挽回形象：北京现代发布了十代索纳塔，造型、性能都让人耳目一新，七代伊兰特磨刀霍霍；东风悦达起亚全新一代K5凯酷也以全新的姿态上市，同时也宣布未来起亚在华将不再推出售价10万元以下车型，转而深耕15-20万元主流市场；与此同时，韩系高端品牌捷恩斯也蓄势待发进入中国市场。

所有的一切无不显示着韩系车深厚的底蕴，以及自主与韩系品牌的差距，它们依然是中国品牌的头号大敌。

当然，我们也无需妄自菲薄，一方面韩系和自主的技术差距是由国情决定的，现代和起亚的强大是当初朴正熙举全国之力重点扶持的结果，而中国市场则是传统与新势力的百家争鸣，这种模式在内部竞争力、抗风险和发展潜力上更具优势。

另一方面，在决胜未来的新四化领域我们拥有华为、阿里、百度、腾讯这样顶尖的互联网科技公司，他们为汽车的智能化、自动化发展培育了沃土，而韩国仅一个三星，这就从根本上决定了我们的基础领域优势，也正是如此我们才拥有类似蔚来、小鹏这样的新势力。同时在设计领域，自主品牌以吉利、长安为代表彰显了对未来造型的理解，比如吉利ICON和长安UNI-T两款量产车，都是对现有外观的一种突破，很明显在设计领域自主品牌已然青出于蓝。

所以，面对韩系车，自主品牌不能妄自菲薄，更不能骄傲自大，尽管韩系车在中国市场遭遇了短暂的困境，但其实力仍不容小觑，中国品牌要想全面超越韩系车，任重而道远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

五：如何让中国重新认识现代汽车？

作者 | 路梦怡 汤婉月

如同韩流文化在中国的逐渐式微，韩系车如今在中国市场的存在感似乎也越来越微弱。

从口碑上看，德系、日系车相对“抗打”，法系、美系车虽然口碑不佳，但它们习惯了。韩系车呢？给人的感觉一向是“说不太清”，好像总是高不成低不就的温火状态。

身为韩系车代表的现代汽车集团，焦灼感自2016年就开始了，销量持续下滑，在中国的发展势头渐被超越，如此下去，被边缘化的结局不可避免。

于是从去年起，现代汽车启动多维度改革。高管层率先开刀：李峰、向东平以及李宏鹏等高管成为注入现代汽车集团的本土化血液。重磅产品随后跟上：北京现代和东风悦达起亚都推出重磅车型——第十代索纳塔以及起亚凯酷。

“我们希望大家未来能够对韩系以及对现代汽车有一个更多的、更全新的认识。”现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长向东平对《财经国家周刊》记者说。

“现代”怎么了

9月底，又一年北京车展即将到来。回顾前几年的北京车展，北京现代的展台几乎都是最火爆的。

2014年，韩剧《来自星星的你》火遍东亚，当年的北京车展，主演金秀贤来到现场为北京现代ix25代言；2016年，BIGBANG成员权志龙为北京现代悦纳站台。借着“流量”们的光环，不仅是粉丝，媒体和其他车企的工作人员一起，将北京现代展台围得水泄不通。

那时北京现代的销量，也如同展台的人气一样火爆，成就了至今都被业内称道的“现代”。

2013年，北京现代成为继上汽大众、一汽-大众之后，国内第三个单一品牌年销量过百万的汽车企业。2016年，北京现代在华销量达到了入华国产以来的顶峰，114万辆的成绩大有超越德系和日系之势。东风悦达起亚虽然略逊色于北京现代，但在2016年也实现了65万辆的较高销量。

然而，之后的三年，现代汽车的销量总是难以再攀顶。

2017年，北京现代全年累计销量不足82万辆，同比下降近30%；2018年，累计销量为79万辆,同比下滑3.7%,仅完成年度目标的87%。东风悦达起亚2017年累计销量同比下降45%，之后在中国车市的月度销量规模，仅有2万台左右。

全球汽车市场低迷，加上中国市场影响，整个2019年，现代汽车集团全球汽车总销量为719万辆，低于760万辆的年度目标。

在销量全面爆发的时期，现代汽车也曾趁热打铁开启中国进口车业务，相继引进雅科仕、劳恩斯、酷派等车型，并建立一套独立经销商网络，但到2016年，进口车型销量快速下滑至不足2000辆，现代汽车也逐渐关闭了进口车渠道。

性价比“双刃剑”

大部分消费者对现代汽车的印象都是两“高”——颜值高、性价比高。

现代汽车的设计风格十分具有辨识度。2010年，现代汽车的“流体雕塑”设计理念开始大量搭载在索纳塔八等车型上，起亚独特的“虎啸式”前脸也十分受到消费者欢迎。

相比德系和日系，现代汽车的价格也比较“友好”，基本对标自主品牌。北京现代的主力走量车型基本都是15万元级别，比如紧凑型SUV北京现代ix35的售价为11.99万～16.19万元，这个价格与自主品牌的哈弗H6、荣威RX5等车型相似。东风悦达起亚也是如此，2018年上市的小型SUV奕跑售价6.98万～7.98万元，与哈弗H2、长安CS35等处于同一价位区间。

但“靠脸吃饭”并不是长久之计，因为当上一代车型带来惊艳过后，消费者很容易对新一代车型审美疲劳。

优惠的价格虽然能在短期内带来销量，但也需辩证看待。汽车行业分析师张翔认为，现代汽车具有价格优势，但如今消费年轻化趋势日益明显，消费者越来越更看重车辆的智能化程度，现代汽车需要在智能化等“新四化”方面加强建设。

东风悦达起亚前CEO陈炳振曾无奈地说：“一直以来，在不少消费者的眼里，性价比是东风悦达起亚身上撕不去的标签。东风悦达起亚希望与合资品牌产品相比，但消费者却一直将其与自主品牌车型比较。”

现代汽车韩方高管也曾表示，企业存在两个突出问题，一是合资公司过分追求销量和利润，导致产品价格下滑，企业形象下降；二是在中国没有真正做到品牌本地化。

如何重新认识现代

“中国市场的发展很快，中国用了二三十年已经成为全球最大的汽车市场，也是全球发展最快的汽车市场。而且，中国汽车市场的发展格局在已经这么大规模的前提之下，还在不断发生巨大的结构变化。”向东平说。

在其他品牌通过战略布局、产品特供等措施给足中国市场排面的背景下，现代汽车也进行了本土化变革。

一直以来，现代汽车集团负责中国业务的部门都是在韩国首尔，直到去年才搬到北京，也是从去年开始，现代汽车开始加大了本地高级经理人的布局。

去年至今，北京现代和东风悦达起亚调整了十余位高管，以“李峰+向东平+李宏鹏”的高管铁三角最为引人注目，三位成员各自有着丰富的本土经营及销售经验。

“包括我在内的多名中国籍高管，我们加入了现代汽车集团，能够以近距离的视角看到现代汽车集团的一些优势以及在全球取得成功的经验，我们就有可能把它在海外的技术、产品以及其他好的经验拿到中国来，这就是本土化的作用。”现代汽车集团（中国）首席商务官李宏鹏说。

现代汽车产品的本土化变革也十分明显。比如今年发布的第十代索纳塔，针对中国市场进行了加长轴距等配置上的变化，16.18万～20.58万元官方指导价，低于同级别主要竞品大众迈腾、本田雅阁等。东风悦达起亚则为全新K5取了一个中文名——凯酷，由内而外也都进行了全新设计。

售后方面也有不少福利。比如索纳塔推出30天内可退换、1年9折保值回购和2年7.5折保值回购等政策；凯酷的售后甚至包含终身免费保养、终身保修动力总成以及终身免费数据流量三项内容，这种服务在自主品牌中都不常见。

现代汽车更将重启进口车业务。首款销售进口车型就是中大型SUV——帕里斯帝（PALISADE），在官网上，这款车型的介绍和预热已经同步开启。

“要提升一个品牌的形象，不能仅依靠国产车型去提升，所以进口车业务的开启就承担了重任。”李宏鹏表示。

在向东平看来，现代汽车的改革是一个长线举措，很多东西需要长期坚持，只有通过量变形成质变，通过多点的共同凝聚，才能形成最终认知的变化。

如此种种，都在昭示着现代汽车改革的重要目标——让中国重新认识现代。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

六：国际一线车品牌有哪些

1、GM通用

下属品牌：别克、凯迪拉克、雪佛兰、奥尔兹莫比尔、庞蒂克、土星、霍顿、吉姆西、欧宝、沃克斯豪尔、悍马、绅宝、大宇、菲亚特、五十铃、铃木、富士 

企业总部：美国底特律

创立时间：1908年9月

在华企业：上海通用、金杯通用、上海通用五菱、泛亚汽车技术中心

通用汽车公司是世界十大汽车公司之一，也是世界上最大的汽车公司，年工业总产值达1000多亿美元。

其标志GM取自其英文名称（General Motro Corporation）的前两个单词的第一个字母。它是由威廉杜兰特于1908年9月在别克汽车公司的基础上发展起来的，成立于美国的汽车城底特律。现总部仍设在底特律。

2、Ford福特

下属品牌：林肯、福特、水星、沃尔沃、马自达、捷豹、阿斯顿马丁、陆虎

企业总部：美国迪尔伯恩、德国科隆（福特总部）、日本广岛（马自达总部）

创立时间：1903年6月

在华企业：长安福特、江铃全顺

福特汽车公司是世界十大汽车公司之一，也是美国第二大汽车公司，由亨利·福特先生创立于1903年。1908年，福特汽车公司生产出世界上第一辆属于普通百姓的汽车——T型车，世界汽车工业革命就此开始。

1913年，福特汽车公司又开发出了世界上第一条流水线，这一创举使T型车一共达到了1,500万辆，缔造了一个至今仍未被打破的世界记录。福特先生为此被尊为“为世界装上轮子”的人。

1999年，《财富》杂志将他评为“二十世纪商业巨人”以表彰他和福特汽车公司对人类工业发展所作出的杰出贡献。亨利·福特先生成功的秘诀只有一个：尽力了解人们内心的需求，用最好的材料，由最好的员工，为大众制造人人都买得起的好车。

3、3D-C戴姆勒-克莱斯

下属品牌：吉普、克莱斯勒、迈巴赫、奔驰、斯马特、道奇、普利茅斯、三菱

企业总部：美国底特律（克莱斯勒）、德国斯图加特(戴姆勒·奔驰)

成立时间：1924（克莱斯勒）、1926年（戴姆勒·奔驰）1998年5月7日合并为戴姆勒-克莱斯勒公司

在华企业：北京吉普

克莱斯勒汽车公司是世界十大汽车公司之一，也是美国第三大汽车公司，由沃尔特·克莱斯勒创立于1925年。该公司在全世界许多国家设有子公司，是一个跨国汽车公司。公司总部设在美国底特律。

4、Toyota丰田

下属品牌：丰田、凌志、大发

企业总部：日本名古屋

创立时间：1937年8月

在华企业：一汽丰田（天津丰田、四川丰田）

丰田汽车公司世界十大汽车公司之一，日本最早的最大的汽车公司，创立于1933年，现在已发展成为以汽车生产为主；业务涉及机械、电子、金融等行业的庞大工业集团。

5、Volkswagen大众

旗下品牌：大众、奥迪、西亚特、斯科达、布加迪、本特利、兰博基尼

企业总部：德国沃尔夫斯堡

创立时间：1938年9月

在华企业：上海大众、一汽大众、大众汽车（上海）变速器厂

大众汽车公司是世界十大汽车公司之一，也是德国最大的汽车公司，创建于1938年德国的沃尔斯堡，创始人是世界著名的汽车设计大师波尔舍。大众汽车公司经营汽车产品占主要地位，是一个在全世界许多国家都有汽车活动的跨车汽车集团。

大众汽车顾名思义是为大众生产的汽车。1934年1月17日，波尔舍向德国政府提出一份为大众设计生产汽车的建议书。随之，建议被批准，后来由波尔舍组建了一个由34万人入股的大众汽车股份公司，年产量为100万辆。

参考资料来源 百度百科-世界名车（世界上的名贵车型）

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